東京 ― ロイター

日本のブリヂストングループを始めとするエアレスタイヤの各メーカーは、ニッチに留まっている技術にブレークスルーを起こすため、自動運転車を足がかりにしたいと考えている。10年以上前に登場したエアレスタイヤは、パンク耐性を除くあらゆる性能で、標準タイヤに見劣りしている。

自動運転に加え、今後自動運転タクシーが導入されれば、車両の運転時間が伸びることでパンクの危険が増し、ノーパンクタイヤへの需要が高まる可能性がある。

「従来、車の運転時間はおよそ20%で、残りの80%の時間は車庫に停めてありました」と木曜日に隔年開催の東京モーターショーで語ったのは、ブリヂストンのウエシマ・アツシ氏。

「カーシェアリングと自動運転車の時代、その割合は逆転します。故障を予防することが再優先課題になるでしょう」

エアレスタイヤ技術を先駆けて開発したフランスのミシュランは、2005年に初のプロトタイプを車椅子に装着し公開している。商用発売は2012年だったが、これまで応用事例は、乗用芝刈り機やゴルフカートのほか、パンクの頻度が高い建設機械などに限られてきた。

トヨタグループ傘下のトラックメーカーである日野自動車は、同モーターショーの機会を借りて、バスにもトラックにもなるモジュラー型の電気車両に、独自デザインのエアレスタイヤを装着して走らせるという将来の構想を公開した。トヨタ自動車は前回（2017年）のモーターショーで、住友ゴム工業のプロトタイプを搭載した水素駆動のコンセプトカーを披露している。

共同研究への合意を発表したミシュランとゼネラルモーターズは、早ければ2024年にも乗用車へのエアレスタイヤ採用を目指している。シボレー ボルト EVを用いた試験が、今年ミシガン州で始まる予定だ。

電気自動車（EV）の場合に限り、アルミニウム製ハブの周りのポリマー製スポークをゴムが取り囲むエアレスタイヤの設計を活かすことで、モーターをホイール内部に直接格納することが可能で、車体にできたスペースを足元の空間やトランクの拡張に使うことができる。

EVメーカーの各社も、最寄りの充電ステーションから離れた場所で電池切れにならないかという消費者の懸念を受け、貴重な航続距離を少しでも伸ばすため、将来的にはエアレスタイヤが標準タイヤより軽量になることを期待している。

しかしこれまでのこところ軽量化は困難を極めている。住友ゴム工業によれば、ポリマー製スポークの形状を変更することで多少の軽量化を達成したものの、トレッドゴムの重量が大きく、依然として従来型タイヤより重量がかさむという。

構造的にも課題がある。前回のモーターショーよりプロトタイプを多少大型化することに成功した住友ゴム工業だが、それでもバスやトラックに使用するには、大きさも強度も全く足りていない。

「今後、商用車両向けエアレスタイヤへの需要が発生することは確かですが、その重量に耐えうる強度を確保することが非常に大きな障壁になっています」と住友ゴム工業の大東洋氏がモーターショーで述べている。

製造費も空気タイヤに対して多少割高だが、住友ゴム工業とブリヂストンは、今後大量生産に移行することで解決できると見込んでいる。