スエズ運河でメガコンテナ船のエバーギブンが座礁したことで、世界の主要な貿易の動脈が塞がれることとなった。2万個のコンテナを積載可能なこの巨大船は、中国の塩田からオランダのロッテルダム港に向かう途中で座礁し、水路が塞がれた。

エバーギブンは、日本の正栄汽船が所有し、台湾のエバーグリーン社に傭船されていたが、この事故による海運への波及効果は今になってようやく明らかになった。

東西の重要な通路であるスエズ運河で船舶が立ち往生したのは、今回が初めてではない。これまでの座礁は、2016年に2日間にわたって南行きの航路を塞いだファビオラや、同日に離礁して混乱が少なかった2015年のマースク・シャムズなど、小型船であった。

しかし、今回は違う。今回の閉塞は、スエズ運河のチョークポイントがこのような事態に陥らないようにする上での警鐘となっている。スエズ運河が早期に再開されれば、現在待機している舶は、新型コロナウイルスのパンデミックによる港湾の混雑や内陸輸送の遅延で重荷となっている世界のサプライチェーンに大きな影響を与えることなく、時間を取り戻すことができるはずだ。

つまり、人類がパンデミックの中で生きている間に、「スエズ梗塞」が起きてしまったのだ。体調不良である。

エバーギブンが座礁した原因はまだ明らかになっていないが、初期の報道ではエンジントラブルが発生したとしている。しかし、同船のテクニカルマネージャーのスポークスマンは、機械的あるいは技術的な故障の可能性を否定している。

現在、エバーギブンは、スエズ運河庁と連携してサルベージ契約を結び、船の移動と運河の再開を目指しているが、完全な交通再開までにかかる時間には様々な見積もりがある。

肝心なのは、何をすべきかということだ。潮位が上がるのを待つか、運河の土手を掘って広い迂回路を確保するか、いずれにしても時間がかかり、専門的な設備も必要だ。また、船体を軽くするという方法もあるが、これはさらに複雑なサルベージ作業になる。

また、サッカー場4面分の長さを持つ船の大きさと、満載されていることから、クレーン付きのバージ船でコンテナを搬出することは困難である。

アジア-北欧、アジア-米国東海岸の物流サービスを維持するためには、荷主は喜望峰周辺へのルート変更を余儀なくされるだろう。このような動きは、保険料やその他の輸送コストを余分に発生させ、配送を数週間遅らせることになるだろう。さらに、コロナウイルスのパンデミックは、状況をより一層悪化させるだろう。

コンテナ貨物はスエズ運河の総輸送量の約26％を占めており、西行きの1日の輸送量は約51億ドル相当、東行きの1日の輸送量は45億ドル相当と推定されている。閉塞初日には、バルクキャリア41隻、パナマックスおよびスーパーマックスの船20隻、バルク鉱石船2隻を含む165隻の船舶が、運河のいずれかの端で待機しているか、出口が塞がれた状態だ。

その内訳はさらに興味深いものとなっている。スーパータンカー（VLCC）3隻、スエズマックスの9隻を含む24隻の原油タンカー、19万7千トン級のコンテナ船4隻（エバーギブンを含む）を含む33隻のコンテナ船、16隻の液化石油・天然ガス運搬船、8隻の自動車運搬船、そして9万トンのジェット燃料やディーゼル燃料を欧州向けに運ぶ長距離船を含む15隻のプロダクトタンカーだ。エネルギー船だけでも1日50隻ほどのバックログが発生している。

海上保安上、船舶のバックアップの保護は非常に重要だ。このような遅延は、これらの船舶が攻撃や海賊行為に適しているというシグナルとなり、この状況を利用するグループが現れるきっかとなる。

海上保安上、船舶のバックアップの保護は非常に重要だ。

セオドア・カラシク博士

このように、エバーギブンの事故は、特定のアクターが物流の流れを阻害する可能性を生み出している。船がアフリカの南端を迂回しなければならない可能性があることから、ギニア湾でも海賊が脅威となり、湾岸諸国は今後数週間にわたって十分な警戒をする必要がある。

また、スエズ運河の封鎖により、他の水路の自由でクリアな状態の確保がより重要になっている。今回のエバーギブンの事故は、物流チェーンに警鐘を鳴らしており、そこから教訓を学ばなければならない。

大西洋と太平洋をつなぐパナマ運河でも過去に問題が発生しているが、狭い水路でのこのような事態は、物流の流れをコントロールすることが世界経済の安全保障の鍵であることを強調するものである。

• セオドア・カラシク博士は、ワシントンD.C.にあるガルフステートアナリティクスのシニアアドバイザーだ。Twitter：@tkarasik