中国江蘇省の沿岸地方では、コロナウィルスのアウトブレークでサプライチェーンが閉鎖されたが、自動車部品メーカーの一つが既にマツダ株式会社向けの自動車部品の製造を13,000km離れた中央メキシコのグアナファト州に移している。

コロナウィルス危機が高まるにつれ、既に米国、中国、日本の市場の消費者需要は予想通りに落ち込み、日本の自動車産業は締め付けられている。その日本の自動車産業にとって、製造ラインの操業を継続する試みはコストが高くつく。

本件の直接的な情報を持っているサプライヤーの人物がロイターに語ったところによれば、同自動車メーカーは、Mazda3およびCX-30モデルの外装トリムに使用される部品の中国での生産数不足に対処するため、その部品をメキシコ工場で50%増産し、日本の組み立てラインまで空輸した。

前掲の人物は、特別な変更と航空運賃に言及しつつ、マツダのコストはこの生産工場の変更により、総額で500万ドル以上になっていると話した。

匿名を条件に話し、ロイターに対してメーカーや部品の特定をしないように依頼した人物が「代理の生産は高くつきます」と述べた。

「しかし、マツダは生産を止めることは望んでおらず、私たちの供給を継続するように依頼しました。彼らは費用を負担しています。」

マツダの広報担当者は、同社が「生産への影響を最小限に抑えつつ、迅速な回復のための様々な対策を評価していた」と述べた。

メキシコがマツダのサプライヤーのための解決策を提供したとはいえ、現地当局者が、中国からの部品調達の中断が本国の自動車製造業に一撃を加える可能性があると警告していることから、日本自体は供給の危機への覚悟を決めている。

その他にも、多くの日本のサプライヤーが米国、欧州、アジアで製造を行っている。

日本の中堅自動車メーカーの一つとして、マツダは、販売数および生産台数でライバルのトヨタ自動車や日産自動車の後に続いている。同社は、継続的にコスト削減を図るため、車種をまたいでなるべく多くの部品を共有することに何年も注力してきた。

また、比較的に生産台数が少なく、設計および製品モデルが標準的であるため、生産地変更の選択肢を検討する際には、マツダとそのサプライヤーは柔軟性が高いと、あるマツダ関係者は話した。

大手自動車メーカーの場合は、必要とする部品数が多く、一般的にモデル全体で使用している部品の種類が多いため、おそらく、その選択肢の数はかなり少なくなるだろう。

先月の日本の三大自動車メーカーの中国における販売台数は85％も落ち込んだ。世界の主要自動車市場の需要がウィルスのアウトブレークによって急激に落ち込んだためだ。これに刺激され、中国自動車工業協会は政府に対して、販売を支援するための減税などの対策を要請した。
一方、中国湖北省の小糸製作所の工場におけるLEDヘッドライトおよびテールライトの生産は、同省がコロナウィルスのアウトブレーク中心地であったため、2月に中国政府が会社、学校、工場の閉鎖を命令した後に、急遽、中止された。

小糸製作所の広報担当者によれば、先週、一部の業務は再開したものの、世界最大の自動車用照明メーカーであり、トヨタ、日産などのサプライヤーである同社は、一部の生産を輸出注文に対応するために別の場所に移動する準備をしている。彼女は、同社がクライアントと調整の話し合いを行っていたと言い添えた。

彼女は、「当社は北米、日本、中国の車両モデル向けの電球を生産しており、それらの地域の電球は非常によく似ています」と述べたが、生産地変更 の計画に関する詳細情報の開示については拒否した。

中国の生産数が元通りになるには何ヶ月もかかると予想されてはいても、時間とコストに関わる懸念があるということは、他のサプライヤーがそれほど熱心に小糸やマツダのサプライヤーの後に続くことはないということである。

内装ドアトリムとルーフの部品をホンダに供給している河西工業は、武漢の自社工場での製造を北米、欧州、アジアで操業する多くの工場へと移す可能性に目を向けていると話したが、それを実行することでコストが格段に上がり、体制を整えるためには何ヶ月も必要になるだろうと付け加えた。

同社が製造する部品は、自動車で使用される最大の類のもので、ダイカストで製造され、モデルや国ごとに違う可能性があり、重量が何百キロもあるため、輸送が難しい。

「ダイスは製造するのに何ヶ月もかかり、大きなものでは最長で1年かかります」と人事部長の篠田洋平氏がロイターに語った。
「ですから、部品の生産場所を一つの工場から別の工場へと移すのは、思うほどには簡単ではないのです。」

ロイター