ニューデリー/オースティン：トヨタのガソリン・電気ハイブリッド車に対する需要の高まりにより、サプライヤーは供給が追いつかず、部品不足と購入者にとって数ヶ月に及ぶ待ち時間が生じていると、事情に詳しい4人の関係者が語った。

関係者のうち2人がロイターに語ったところによると、米国、日本、中国、欧州など主要市場のトヨタディーラーではハイブリッド車の在庫が不足している。需要の急増は、ハイブリッド車のトップメーカーであるトヨタにとっての課題となっている。しかし、ハイブリッド車の需要は、バッテリーのみの電気自動車によって駆逐されるだろうという一部のライバル企業の予測を覆し、この技術に賭けた日本自動車メーカーの戦略が正しかったことを証明している。

LMCオートモーティブのデータによると、プラグインモデルを含むハイブリッド車の世界販売台数は、過去5年間で570万台から1610万台へとほぼ3倍に増加している。

トヨタの欧州顧客は、新型ハイブリッド車の納車待ち期間が平均60～70日となっており、2020年にはその倍程度になるだろうと、ある関係者は述べた。トヨタによると、欧州で需要が最も高く供給が最も少ない車種には、ヤリス クロス ハイブリッドとRAV4 プラグインハイブリッドが含まれる。

日本では、多くの車種で2～5ヶ月待ちの状態であることがトヨタのウェブサイトで示されている。

米国西海岸のあるディーラーでは、2月中旬にプリウス ハイブリッドが完売し、わずか数台のカムリ ハイブリッドが残っているだけであると、別の関係者は述べた。

また、トヨタにとって重要な成長市場であるインドでは、納期は昨年より改善されたものの、モデルによっては依然として2～9ヶ月かかっていると別の関係者は述べた。ロイターは、トヨタとそのサプライヤーを含む業界関係者10名にインタビューを行い、ハイブリッド車のサプライチェーンに影響を与えているボトルネックについて説明を受けた。関係する部品やサプライヤーの詳細、また、トヨタが1つの市場における負担を軽減するために検討しているいくつかの対策については、これまで報告されていなかった。

トヨタは声明で、「ハイブリッド車の需要は過去1年、すべての地域で大幅に増加した」とし、それに対応して生産増強に全力を挙げていると述べた。同社は、過去1年間に車両納入までのリードタイムを改善したと述べた。

「現在、サプライヤーからのハイブリッド部品および社内での部品製造による生産能力は、年間生産計画および車両組立能力と一致している」と述べた。

供給の停滞

納期の遅れは、一部の顧客を悩ませている。

ニューデリーのアジア開発銀行幹部、サウガタ・ダスグプタ氏はロイター通信に対し、2023年1月にハイブリッドのトヨタ・イノーバ・ハイクロスSUVを注文したと語った。しかし、2024年8月にディーラーから、さらに25～30週間待たなければならないと知らされた。

今月、別のメールが届いた。さらに15～25週間待たなければならないというのだ。

ダスグプタ氏は、その時点で待ちくたびれてしまい、地元の自動車メーカー、マヒンドラ・アンド・マヒンドラのガソリンエンジン車を購入したと語った。

遅延の原因は、ハイブリッドパワートレインに使用される部品の供給不足にある。このパワートレインは主に日本で製造され、自動車が組み立てられる海外に輸出されていると、情報開示の権限を持たないため匿名を条件に語った2人の関係者は述べた。

アイシン精機に供給される部品に使用される磁石の不足が、問題のひとつとして浮上していると、関係者のひとりは述べた。その結果、トヨタグループ最大の部品メーカーであるアイシン精機は、サプライヤーからローターとステーターを入手できず、トヨタへのハイブリッドモーターの納入が遅れているという。磁石は日本と中国から調達されているが、アイシン精機にとっての供給問題は世界的なものとなっていると、関係者は述べた。

同様に、トヨタグループの主要部品メーカーであるデンソーも、2次および3次のサプライヤーにおけるボトルネックの影響を受け、インバーターの納入が遅れていると別の関係者が語った。インバーターはバッテリーの電流を変換し、モーターを制御するために使用される。

部品不足に直面しているトヨタは、インドではデンソー以外のサプライヤーにも目を向ける可能性があり、インバーターの現地生産も検討していると、関係者2人がロイターに語った。

トヨタはロイターの特定のサプライヤーに関する質問には回答しなかった。アイシンとデンソーはコメントを控えた。ロイターは昨年、トヨタがほとんどの、あるいはすべてのラインナップをハイブリッド専用車に切り替える動きを見せていると報道しており、これはサプライヤーにさらなる圧力をかける可能性がある。

生産能力の拡大

トヨタ・キルロスカ・モーターの副社長であるVarinder Wadhwa(ワドワ)氏は、声明の中で、サプライチェーンのボトルネックの解消により、待ち時間の「大幅な合理化」がすでに実現していると述べた。

同社は最近、年間3万2000台の追加生産能力を追加し、さらに10万台の追加投資を行っているとワドワ氏は述べた。 また、トヨタはハイブリッド車の需要に応えるため、ノースカロライナ州に140億ドルを投じてバッテリー工場を建設しており、4月から北米の電気自動車向けバッテリーの出荷を開始する予定である。 昨年、米国でトヨタが組み立てた車両のほぼ半分がハイブリッド車であった。

BYD などとの熾烈な競争に直面している中国では、ハイブリッド車はトヨタにとって数少ない明るい話題となっている。2024年の中国におけるトヨタの総販売台数は前年から7%減少したが、ハイブリッド車を中心とする電動車両の販売台数は27%増加した。

事情に詳しい関係者によると、現代自動車や傘下の起亜自動車などの競合他社も、主に生産能力の不足により、ハイブリッド車の増産に苦戦している。

ソウルにある現代自動車のディーラーは今月、SUVの「パシフィック」のハイブリッド版の納車待ち期間は1年だと述べた。起亜自動車の「カーニバル」ハイブリッドの納車待ち期間は10カ月、ソレントハイブリッドは7カ月だったことが、同社の資料で明らかになっている。

現代自動車は、この件に関する質問には回答しなかった。

8月には、現代自動車は、電気自動車の普及の鈍化に対抗するため、2030年までにハイブリッド車のラインナップを14モデルに倍増させる、と発表した。

ホンダは、ハイブリッド車のもう一つのメーカーであり、特に北米と日本では強い需要があるとしているが、納車期間に関する具体的な情報は提供していない。

一部の顧客にとっては、燃料の節約がハイブリッド車を待つ価値がある。

インドのウッタル・プラデーシュ州に住む実業家のラケッシュ・クマール氏は、トヨタのSUVハイブリッド車「ハイラダー」をようやく3月に手に入れた。注文してからほぼ5か月後だった。

ロイター